7月1日，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱結算運價指數(shù)（SCFIS）顯示，歐洲航線運價再創(chuàng)年內新高，達到5353.02點，較前一周上漲12.3%。自4月22日以來，歐洲航線已連續(xù)10周上漲，累計漲幅達到151%。

據(jù)貨代人士向上海證券報記者提供的信息，7月上旬，從上海港或青島港出發(fā)，運往荷蘭鹿特丹港的40英尺集裝箱現(xiàn)艙報價普遍在8000美元左右，最高接近9000美元，相比5月中旬的價格提高了約1倍，相比去年11月紅海供應鏈危機爆發(fā)之前的價格提高了超過5倍。

多家航運巨頭仍在持續(xù)宣布調漲7月運價。例如，丹麥船公司馬士基宣布，從7月1日起，從遠東前往西北歐的FAK費率（均一運費率）將上調。以鹿特丹港為例，20英尺箱和40英尺箱的報價分別從6月下旬的3325/6500美元提漲至5000/9000美元，創(chuàng)下今年以來新高。

法國船公司達飛也公告，從6月20日起，對所有亞洲港口至中東海灣、紅海和印度次大陸的集裝箱征收旺季附加費，每20英尺干箱和冷藏箱征收1000美元，每40英尺干箱和冷藏箱征收2000美元。

中信建投期貨研究員陳宇灝指出，班輪公司擁有實時裝載數(shù)據(jù)，因此能提前于其他機構感知市場變化。班輪公司連續(xù)上調運價背后，是有實時的貨量支撐。此外，紅海供應鏈危機導致班輪公司不得不調派其他航線的較小船只來完成歐地航線，供給側因此收緊。

業(yè)內普遍認為運價尚未見頂，但進一步提升空間需關注下游的承接能力。陳宇灝表示，7月和8月是我國對歐洲出口的傳統(tǒng)旺季，運價因此獲得強支撐。去年5月至12月，歐盟經(jīng)濟萎靡，形成較低基數(shù)，而今年歐盟的宏觀指標和情緒正在好轉，還有歐央行降息、歐洲杯和巴黎奧運會等積極因素。同時，我國也在積極擴大出口貿(mào)易，以鞏固經(jīng)濟回升向好的趨勢。

國泰君安期貨研究員黃柳楠認為，艙位緊張是支撐運費增長的核心動力。6月運力因紅海問題導致船舶延誤而進一步收緊，船公司面臨船舶無法按時返回港口的情況，導致被動空班。在需求側，歐美多個行業(yè)正處于補庫周期，耐用品消費如家具、家電、塑料及其制品進入補庫階段。

黃柳楠表示，整體來看，供應端的運力填補或在2024年底才能完成，在此之前，除非需求側出現(xiàn)較大收縮，否則市場可能仍處于多頭格局，價格易漲難跌。因此，對于下半年的運價，我們暫時保持樂觀。

然而，也有產(chǎn)業(yè)界人士表達了擔憂。他們表示，當前下游貨主對高運價感到不滿，許多低貨值的貨主已經(jīng)選擇不出貨，因為無法承擔運價上升的成本。目前，歐線40英尺大柜超過8000美元的運價已是部分貨主承受的極限，未來持續(xù)高于這個水平的可能性不大。