7月1日，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）顯示，歐洲航線運價再創(chuàng)年內(nèi)新高，達(dá)到5353.02點，較前一周上漲12.3%。自4月22日以來，歐洲航線已連續(xù)10周上漲，累計漲幅達(dá)到151%。

據(jù)貨代人士向上海證券報記者提供的信息，7月上旬，從上海港或青島港出發(fā)，運往荷蘭鹿特丹港的40英尺集裝箱現(xiàn)艙報價普遍在8000美元左右，最高接近9000美元，相比5月中旬的價格提高了約1倍，相比去年11月紅海供應(yīng)鏈危機(jī)爆發(fā)之前的價格提高了超過5倍。

多家航運巨頭仍在持續(xù)宣布調(diào)漲7月運價。例如，丹麥船公司馬士基宣布，從7月1日起，從遠(yuǎn)東前往西北歐的FAK費率（均一運費率）將上調(diào)。以鹿特丹港為例，20英尺箱和40英尺箱的報價分別從6月下旬的3325/6500美元提漲至5000/9000美元，創(chuàng)下今年以來新高。

法國船公司達(dá)飛也公告，從6月20日起，對所有亞洲港口至中東海灣、紅海和印度次大陸的集裝箱征收旺季附加費，每20英尺干箱和冷藏箱征收1000美元，每40英尺干箱和冷藏箱征收2000美元。

中信建投期貨研究員陳宇灝指出，班輪公司擁有實時裝載數(shù)據(jù)，因此能提前于其他機(jī)構(gòu)感知市場變化。班輪公司連續(xù)上調(diào)運價背后，是有實時的貨量支撐。此外，紅海供應(yīng)鏈危機(jī)導(dǎo)致班輪公司不得不調(diào)派其他航線的較小船只來完成歐地航線，供給側(cè)因此收緊。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為運價尚未見頂，但進(jìn)一步提升空間需關(guān)注下游的承接能力。陳宇灝表示，7月和8月是我國對歐洲出口的傳統(tǒng)旺季，運價因此獲得強(qiáng)支撐。去年5月至12月，歐盟經(jīng)濟(jì)萎靡，形成較低基數(shù)，而今年歐盟的宏觀指標(biāo)和情緒正在好轉(zhuǎn)，還有歐央行降息、歐洲杯和巴黎奧運會等積極因素。同時，我國也在積極擴(kuò)大出口貿(mào)易，以鞏固經(jīng)濟(jì)回升向好的趨勢。

國泰君安期貨研究員黃柳楠認(rèn)為，艙位緊張是支撐運費增長的核心動力。6月運力因紅海問題導(dǎo)致船舶延誤而進(jìn)一步收緊，船公司面臨船舶無法按時返回港口的情況，導(dǎo)致被動空班。在需求側(cè)，歐美多個行業(yè)正處于補(bǔ)庫周期，耐用品消費如家具、家電、塑料及其制品進(jìn)入補(bǔ)庫階段。

黃柳楠表示，整體來看，供應(yīng)端的運力填補(bǔ)或在2024年底才能完成，在此之前，除非需求側(cè)出現(xiàn)較大收縮，否則市場可能仍處于多頭格局，價格易漲難跌。因此，對于下半年的運價，我們暫時保持樂觀。

然而，也有產(chǎn)業(yè)界人士表達(dá)了擔(dān)憂。他們表示，當(dāng)前下游貨主對高運價感到不滿，許多低貨值的貨主已經(jīng)選擇不出貨，因為無法承擔(dān)運價上升的成本。目前，歐線40英尺大柜超過8000美元的運價已是部分貨主承受的極限，未來持續(xù)高于這個水平的可能性不大。